第三十九章 大清“地铁”
【 老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，
老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，
下有对策”，“看见红灯绕着走”了。】
城市未必让生活更美好，却绝对让生活更八卦，尤其在上海这样的大城市。
“轧闹猛”（爱看热闹），是围城内的“城里人”和围城外的“乡窝人”的极少数共同点之一。打从洋人到了上海这只“角”，就几乎没有断过西洋景可看。只要是新鲜玩意儿，即使没有组织上统一安排，“阿拉们”照样扎堆欣赏，丝毫不会流露出保守颟顸的囧样，难免令人会因此而确信大清改革真乃民心所向。
天后官附近的苏州河二摆渡北岸（在今河南北路和塘沽路口）矗立立起了一座崭新的西式建筑，这就是日后人称“火轮房”的所在。“火轮房”附近，一早就是人山人海了，一辆辆或中式、或西式的马车从城里逶迤而来，车上的乘客们衣着光鲜，辫子梳得油光铮亮，在七月的烈日下散发着头油的怪味。
这是1876年7月4日，“吴淞铁路”试运行的第二天，1000名与外商有生意往来的中国商人，被邀请至此开洋荤。而前一天的试运行，贵宾们则全部是驻沪的老外们。英国著名的《图片报》画下了当时的盛况：在用秸杆编成的围栏外，乡民们张大了嘴看着这头铁马奔驰，一个孩童躲在大人的背后，却又努力从人群缝隙中观看。
这是大清国第一条营运铁路。这一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的热烈欢迎。7月3日，铁路正式向公众营业。《申报》记录道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，尽有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至。”
但是，这却是一条不折不扣的“地下铁路”––没有经过大清国政府批准的违章建筑。
上海开埠之后，成为中国联结世界的交通枢纽。但从吴淞口开始，黄浦江河道严重淤积，大型船只无法直航上海港（外滩附近），而疏浚难度大、成本高。中国最大的贸易伙伴是英国，其在中国外贸中所占比重高达70%。英国代理公使威妥玛在1866年向中国政府请求，准许英商修筑淞沪铁路，以提升吴淞港与上海的物流通行能力。但此议未获批准。
三年后（1869年），世界交通格局发生革命性变化。苏伊士运河开通，蒸汽轮船迅速取代飞剪船，投入东西方的航运，从伦敦直航上海的航程由120天以上缩短到55～60天。上海与吴淞之间的物流交通问题，更为凸显。
而在远比上海落后的横滨，美国人从日本政府那里获得了横滨～东京铁路修筑权，横滨迅速崛起，美国历史学家泰勒·丹涅特指出：“在大清帝国建筑铁路的再次努力，是受横滨～东京建筑铁路的刺激的。”但列强的努力，在大清政府的坚决反对下，基本无效。
此时，直隶总督、北洋大臣李鸿章等大清改革的操盘手们，也看到了铁路在国防与经济建设中的战略作用。
1875年初，问治皇帝驾崩，光绪皇帝即位。李鸿章前往北京奔丧，拜见了大清总理恭亲王，“极陈铁路利益”，请先试造清江浦至北京一线，以便南北转运。此前，李鸿章曾经向中央多次“沥陈”：“煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设，各海口必应添洋学格致书馆以造就人才。”
李鸿章如此焦虑，是因为外患并未消弭。俄国和日本一熊一狼，同时在西北和东南两个方向发难。李鸿章提出，只有兴建铁路，才能加强西北和东南的国防：“自开煤铁矿与火车路，万国缩伏，三军踊跃，竞改驛遞为电信，土车为铁路，庶足相持。”“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。倘如西国办法……有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至误事。”
李鸿章甚至还提出，铁路是商战的关键所在，“军国之大利也”。他分析道：“既不能禁洋货之不来，又不能禁华民之不用……若亦设机器自为制造，轮船铁路自为转运……我利日兴，则彼利自薄，不独有益厘饷也。”
根据李鸿章写给驻英国公使郭嵩焘的信，对于他的大声呼吁，“常务副总理”文祥只是“目笑存之”，“廷臣会议皆不置可否”。而恭亲王虽然“亦以为然”，但是却担心“无人敢主持”。李鸿章还建议恭亲王，可以“乘间为两宫言之”，恭亲王说：“两宫亦不能定此大计。”
文祥的“目笑存之”是赞许和无奈，这位开明、睿智而且极为廉洁的高级干部，太了解官情、国情、社情了。不少西方人都记载下了他的改革思路：中国必须改，但必须稳步改，否则会事与愿违。而恭亲王与两官太后，更多地也是畏惧于仓促改革可能会再度激动民心，百姓久乱思治，这种涉及征地、拆迁、移坟乃至改变风水的“猛药”，再苦口，再有利，也可能会导致休克。大清国最怕的，就是休克后再也醒不过来。
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