消息一出，其他有需求的单位立马找到上级，希望也多给点儿指标，话里话外就把腾飞厂拎出来做例子。
人家上级领导耐心的听完，然后嘿嘿一笑：“你要是每年能改装进口卡车然后出口给国家赚一亿美元外汇，你要多少指标，我就批多少指标。”
一句话噎得那些单位是欲仙欲死呀，想要指标，得先完成一亿美元的外汇小目标，各家单位可谓压力山大，自然就不去找上级领导。
不过领导不能去烦，但腾飞厂却可以，于是一时间来腾飞厂蹭指标的可谓数不胜数，弄得庄建业一天脑袋嗡嗡的。
一时间都不知道自己选定日本载重卡车改装地面控制站是对还是错。
提起了日本，庄建业不经意的又看向最后一摞，也是最厚的一摞技术文件，文本全部是英文，但来源却是日本的三菱集团。
内容很凌乱，涉及诸多技术，且不成体系，多数杂乱且无用，不过庄建业仔细翻了翻还是找出三个意外的惊喜。
第一个是一种冶金设备的原始技术方案，名称叫做先进材料烧结炉，里面的介绍可谓细无巨细，甚至还夹杂不少段子似的奇闻轶事，搞得好好的一份技术文件跟个不正经的民间奇闻一样，总给人一种荒诞的感觉。
然而庄建业却是越看心里越惊，别看这东西日本人叫做先进材料烧结炉，可等它过两年完全实用化后就会有个更加科幻而又响亮的名字，放电等离子烧结炉，简称SPS装置。
有人问了，这东西干什么用的？
那用处可大了，航空发动机涡轮盘因为要承受高温高压，一般的冶金工艺满足不了要求，于是便发明了一种叫做粉末冶金的新工艺，而想要将粉末状态下金属快速制备成型，就需要先进的烧结工艺才能完成。
而放电等离子烧结炉就是粉末冶金中最核心的烧结工艺中的关键设备。
其作用就好比游戏中的装备合成器，无论什么材料，什么质地，放进去总能给你溶出一些东西。
放电等离子烧结炉也是一样，由于等离子体温度4000~10999℃，其气态分子和原子处在高度活化状态，而且等离子气体内离子化程度很高，因此可以让不同材料的紧密的融合在一起生成新的材料。
所以无论是在现有的航空发动机核心部件儿的冶金铸造方面，还是探索更加先进可靠的材料，放电等离子烧结炉都是不可或缺的核心装备。
如此庄建业想不惊喜都难，与之相比第二个就差一点儿了，资料也是絮絮叨叨一大堆，不过是说了一个假设，那就是以金属钛和金属铝为基干，组成了钛铝合金。
资料上没有明确的试验数据，但却给出几个大体的理论范围，并对这种材料做了可行性预研，认为钛铝合金有可能取代陷入航空发动机上普遍应用的镍基合金。
能不能取代？
别人给不出，但庄建业却半点儿犹豫都没有，自然是能的不能再能了。
钛铝合金材料不但重量轻，而且强度高，耐热性也比镍基合金强上数倍，可谓是航空发动机天然的核心材料。
只不过这种合金制备相当困难，传统的方法根本做不到钛与铝这两种活泼金属相互融合，然而有了前面的放电等离子烧结炉，利用粉末冶金技术，却可以完美的解决。
看完这两个东西，庄建业惊喜之余，还是叹了口气，一个核心设备，一个核心材料，个顶个都是烧钱的巨坑，可是为了腾飞厂的澎湃动力，似乎不烧也的少烧。
结果等庄建业发现第三个惊喜后，立马就改变了主意，没办法，事有轻重缓急，前两个再好那也是以后几年的事儿，而如今腾飞厂的燃气涡轮装置却急需眼前的这个技术，那便是当今航空发动机最前沿的涡轮叶片冷却技术——气膜冷却！
第二百八十六章 想啥来啥
提高航空发动机功率的方法很简单，就是提高推动涡轮转动的燃气温度，可这样一来，无论是燃烧室还是涡轮叶片都无法承受高温的灼烧，结果不是被烧毁，就是整个炸掉。
腾飞厂的喷气动力办公室做的燃气涡轮动力装置目前卡就卡在这里，尽管钱强和严天成等人按照汉密尔顿公司的T-62T燃气涡轮动力装置分毫不差的一点一点的仿制过来。
哪怕每个部件儿的尺寸都跟原版样品分毫不差，即便如此仿制品一旦上了试车台，最长的也熬不过40个小时。
而人家原版T-62T燃气涡轮动力装置轻轻松松就能转三、四百个小时。
之所以差距如此巨大，无他，只因为两国冶金领域水平相差太大，没办法，美国再怎么说也是超级大国，世界第一工业国，正因为如此，美国在基础冶金领域可谓独步全球。
不说别的，就说最基本的航空铝合金，美国就能做到更轻，更皮实，国内却很难做到这一点，归根到底就是冶金这个基础工业领域不如人家。
至于航空发动机上的金属材料冶金工艺就更不如美国了，就拿腾飞厂仿制的T-62T燃气涡轮动力装置来说吧，汉密尔顿公司五十年代开始研制，六十年代完成定型，距今已经有二十多年的历史。
可人家在那时就已经用上了粉末金属冶金工艺，从而令发动机部件更加耐热，使用寿命也成倍提高。
反观国内，粉末金属冶金不是没有，但应用范围却并不广泛，只是在部分发动机改良或是新机试制上做些局部应用，倒不是不想大规模使用。
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