不缺，但他们却缺少一颗足以让旗下航空器澎湃起来的心脏。
是的，让西北航空厂的领导们无法提起与腾飞集团一较高下的重要原因还是航空发动机。
轰油6为什么搭载37吨燃油，却最多只能提供18.5吨的补给燃料，是轰油6不想多给吗？
还不是轰油6配备的涡喷8发动机不给力，除了推力大一点儿外，在可维护性和燃油经济性上简直一塌糊涂，特别是燃油经济性上，堪称油老虎，若是油箱中不备足燃油，很难说轰油6能不能全须全影的回来。
相比之下，运/油-15虽然配备了四个发动机，看着比轰油6多出一倍，但四台发动机的综合燃油性上却比轰油6的涡喷8要好得多得多，根据空军的综合测试结果表明，运/油-15四台发动机的综合燃油消耗比两台发动机的轰油6还要低36.4%。
这还是在运/油-15以最大航速842公里/小时的情况下获得的，如果以720公里/小时的巡航速度，在11000米的高空的话，运/油-15的综合燃油消耗将进一步降低，甚至可以到达轰油6的一半儿。
没办法，腾飞集团最新推出的WD-52ML涡扇发动机在主打的就是燃油经济性，抱着老型号啃了二三十年老本的西北航空厂怎么比！
第八百五十四章 粉末高温合金技术
事实也的确如此。
如果说腾飞集团之前的航空发动机还只能在无人机，轻型飞机这个圈子里打转转的话，那WD-52ML涡扇发动机就真的算是登堂入室了。
这款最大推力达到5.2吨的涡轮风扇发动机是腾飞集团在D-50涡轮燃气动力装置的基础上发展而来。
D-50涡轮燃气动力装置作为海军小型舰艇燃气轮机的基础型号，这么多年一直作为船用动力服务于海军、海上钻井平台以及部分民用船只上。
之所以没有立刻发展出航空发动机型号，无他，只因为D-50涡轮燃气动力装置自身重量太大，整机的重量一直维持在1.5吨左右。
作为船用或地面动力，1.5吨不算什么，可对航空发动机来说就太大了，严重影响自身的推重比。
腾飞集团不是没想过对D-50减重，可折腾了几年用了不少办法，效果始终不明显，原因无他，只因为腾飞集团在先进航空发动机材料上陷入青黄不接的难题。
要知道当时的腾飞集团已经将一般的镍合金发挥到了极致，最前沿的陶瓷基、碳基以及铝钛合金进展虽然不小，甚至在某些地方已经开始小规模应用，但这些前沿材料的稳定性稍差，类似航空发动机的涡轮盘、传动轴、转子、燃烧室等关键部件尚不能应用，因此腾飞集团就算拥有广阔的未来前景，也不得不面对一个极为现实的一个难题。
在传统镍合金与未来先进材料之间的空缺该怎么办？
英、美等航空强国在这方面给出的解决方案是粉末高温合金，其中最具代表性的便是通用的Rene系列材料，著名的CF-6，CF-34，CF-56，F-110等先进航空发动机都使用了这种材料。
毫不夸张的说，Rene系列材料是航空发动机先进与否的关键要素。
而腾飞集团在这方面几乎是空白，别说是腾飞集团了，就是整个国内在粉末高温合金的进展也不容乐观。
没办法这东西属于战略材料中的战略材料，世界各国都当宝贝一样的供着，属于那种真正的花多少钱也买不到好东西。
花钱买不到，国内就得自己做，可这东西涉及到冶金、材料、力学、基础化学诸多学科，英、美等航空强国依靠着百余年的老底子，加上汇集全球的顶尖人才才取得的成果，现代化进程还不到半个世纪，整个国家堪堪解决温饱的国内又如何比得了？
正是基于这个现实，腾飞集团的第二代核心机才会定下十年以上的发展目标，没办法，短时间内无法解决粉末高温合金技术，即便是解决，也会落后英美等航空强国，就只能瞄准第三代航空发动机材料，尽可能的实现弯道超车。
基于种种现实问题，D-50涡轮燃气动力装置在腾飞集团内部的地位其实很尴尬，原本腾飞集团指望着这款目前腾飞集团仅有的能够达到4000千瓦功率的燃气动力装置能够迅速成型，令腾飞集团下一步的海东青计划能够继续推进，从而在九十年代中期到新世纪初这段国内外支线客机大换代的机遇窗口获得期盼的巨大收益。
可碍于材料上的困局，D-50涡轮燃气动力装置在实现航空发动机的道路上跟二代核心一样，那叫一个步履维艰。
没办法腾飞集团只能放眼国外，希望通过引进中等推力发动机，来解决这个难题，毕竟支线客机换代的机遇窗口一辈子也没几个，既然能碰上自然是不能放过。
问题是引进发动机是能解决问题，但相关厂商对腾飞集团的限制同样不少，就比如说普惠公司就要求腾飞集团生产的带有普惠发动机的支线飞机必须取得欧美适航证，否则绝不出售。
因为普惠公司不清楚腾飞集团的海东青系列支线客机是否符合航空安全标准，怕卖出去频繁掉飞机砸牌子。
英国的罗罗公司到是好一点儿，没有那么苛刻，但却要求安装罗罗发动机的腾飞集团支线客机只能在东亚和东南亚销售，其他地方最好不要插手，因为罗罗在巴西、加大拿的航空企业都有股份，罗罗不希望他们之间产生竞争，影响罗罗发动机的占比。
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