就算不谈核心机对未来的重要作用，但就WD-52ML涡扇发动机本身而言，对腾飞集团的重要性同样不言而喻。
因为随着WD-52ML涡扇发动机的成功，腾飞集团的海东青计划便可继续推进，届时50座和70座的支线客机不但可以顺利落地不说，超豪华的远程公务机同样可以毫无阻碍的上马。
除了支线客机外，对腾飞集团教练机的影响同样巨大。
要知道WD-52ML涡扇发动机可以很轻松的改成一款小涵道比涡扇发动机，腾飞集团已经在这方面做了测试，小涵道比版本的WD-52ML涡扇发动机，正常推力将会下降到4.8吨，不过却增加了一段加力燃烧室，而开加力时发动机的推力则会达到7.6吨。
这个指标已经超过歼教7MAX目前所使用的涡喷-13发动机。
一款优于涡喷-13的涡扇发动机，这可不仅仅是解决了腾飞集团歼教7MAX的问题，对整个国内来说都是极具颠覆意义的存在，要知道国内装备涡喷-13以及上一代涡喷-7发动机的飞机可不少，歼七就不用说了，目前国内空战主力的歼八Ⅱ所使用的就是涡喷-13发动机。
早几年到是像换装推力更大的涡喷-14，但该发动机可靠性不高，飞到天上很容易莫名其妙的喷零件儿，无奈之下只能换回涡喷-13。
如今一款优于涡喷-13的WD-52ML涡扇发动机小涵道比版本面世，其前进之广阔简直不言而喻。
之所以没有立刻推出，替换涡喷-13，占领国内军机的航空发动机市场，主要是因为尺寸的问题，毕竟WD-52ML涡扇发动机大涵道比直径不过1.2米左右，小涵道比直径还不到0.8米。
而歼七、歼八的发动机舱早就被涡喷7或涡喷13一米左右的直径给定死了。
想让歼七、歼八适应WD-52ML涡扇发动机显然不现实，那等于是重新造两款飞机了，只能是WD-52ML涡扇发动机去适应国内现役的作战飞机。
所以必须增加尺寸，而航空发动机各项指标可都是牵一发动全身的，增加尺寸看似简单，但在航空发动机上却意味着进气量的增加，压缩比的增大，燃烧更猛烈，涡轮前温度会进一步提高。
由此带来的就是性能进一步的提升。
为此腾飞集团计算过，不做其他调整，就以WD-52ML涡扇发动机的核心部件为基础衍生出一款1050mm直径，5684mm长度，净重为1.2吨的小涵道比涡扇航空发动机，正常推力将提高到5.6吨，加力推力将达到8.7吨，推重达到7。
这个数值已经能跟苏联RD-33涡扇发动机和美国的F-404发动机一较高下了，只比美国即将完成研制的F-414发动机差了些火候，问题是通用可以在F-404基础上研发F-414，腾飞集团为何不能在WD-52ML涡扇发动机基础上继续前进呢？
第八百五十六章 抛韭菜根儿
对此，腾飞集团的野心还是很大的，要知道推重比达到7的小涵道比版本的WD-52ML涡扇发动机已经迈入了中等推力发动机的行列，一旦第二代核心机趋于成熟，应用到WD-52ML涡扇发动机上，性能将会再上一个台阶。
但这并不是最重要的，关键是国内对中等推力发动机的需求已经很旺盛了，歼七、歼八及其改型就不说了，西北厂的FB-1战斗轰炸机所用的斯贝发动机推重只有5，典型的中等推力，想要进一步提升性能，发动机是一道绕不开的拦路虎。
不止是FB-1战斗机，成功厂这些年跟巴基斯坦一直掰扯的轻型战斗机项目同样卡在发动机上，而他们所需要的同样是先进的中等推力发动机。
至于从WD-52ML涡扇发动机小涵道比版本衍生出去大涵道比涡扇，高功率涡桨，大功率涡轴甚至是航改燃冲击国内的发电、石油勘探、工业生产等领域那就看腾飞集团的心情了。
总而言之WD-52ML涡扇发动机的前景非常广阔。
偏偏如此广阔的超大市场，国内各大航空制造厂商却跟看不见一样，都没啥心情往里扎，这也是没办法，上到行业领导，下到普通工人眼睛盯着的无不是世界先进水平。
啥是世界先进水平？
当然是推重比10以上的大推力涡扇发动机了。
正因为如此，行业内都把这个项目当成标杆，觉得把大推力航空发动机解决了一切的难题都迎刃而解，用业内某专家的话来说，大推力航空发动机才是关键，才是主要矛盾。
所以上上下下一窝蜂的全都扑到这上头去了，这其中不乏真心实意为航空发展鞠躬尽瘁的，但也有夹杂其中滥竽充数的。
毕竟这种国家级的项目，经费、补贴来的容易，以至于很多企业一年的销售额还没国家划拨的经费和补贴多，反正不拿白不拿，为什么不挂个项目先把肚子填饱再说。
如此形成的聚集效应非常可观，这要是美国或者前苏联这种航空人才众多的国家也成，被大项目吸走一部分，总有漏网之鱼去搞其他的选项。
问题是国内航空产业发展满打满算也就是四十多年，人才匮乏不说还高度集中，如此被聚集效应收拢，就等于超大功率抽水泵狂吸小水洼里的溪水一样，三两下就弄干了，以至于其他航空发动机领域的人才变得十分稀缺。
不说别的，腾飞集团这几年在航空发动机人才方面就非常的捉襟见肘，好在腾飞集团这些年的家底儿厚，可以用高工资、高福利去挖人，不管怎么说在人才济济的大项目里，总有人会受委屈，腾飞集团多少能捡点漏儿。
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